5月21日，美财政部长耶伦在德国法兰克福发表讲话称，中国电动汽车、电池、太阳能面板领域的产能严重超出全球需求，敦促欧盟与美以“战略和团结的方式”应对中国“产能过剩”，并呼吁在关键矿产方面加强合作。这是继4月初耶伦访华时，强调其尤其关注中国新能源车产能过剩问题，包括在新兴领域出现的产能过剩迹象；以及5月14日接受美国有线电视新闻网（CNN）采访时，再次操弄起针对中国的最新话术“产能过剩”之后，又一次关于中国新能源汽车产能问题批评性言辞。

短短两个月不到，美国财长就三次指责中国的新能源汽车产能过剩，实属罕见。还有，5月25日，G7财长会议在意大利落幕。此次会议上，7国财长表示要针对“中国产能过剩”采取措施保证公平竞争，意大利呼吁欧盟响应美国对华加征关税，但法德两国反对与中国打贸易战。

（以上两张图片来自中国汽车工业协会）

从中国市场新能源汽车的总体表现看，2024年，中国新能源汽车产业中表现突出的企业主要包括比亚迪、吉利、鸿蒙智行、理想等。比亚迪在4月份的销量超过31万辆，表现十分强劲。此外，特斯拉在中国市场的销量也达到6.2辆，而埃安、理想、问界等品牌的交付量也分别超过2万辆。极氪、蔚来在4月份的销量环比增长明显，分别达到24%和32%。小米汽车也发布了小米SU7的订单数据，显示出其在市场上的竞争力。同时，宁德时代作为电池供应商，在产业链中也扮演着重要角色。该公司计划在未来两年内建设1万座超充站，以支持新能源汽车市场的发展。此外，中国新能源汽车产业的国际化也是一大亮点。许多中国汽车品牌如奇瑞已经开始在海外市场布局，并与其他国家的企业建立合作，共同开发新产品。

那么，我们不禁要问，中国的新能源汽车产能真的过剩了吗？为什么正当中国的新三样（电动汽车、锂电池、太阳能面板）成为中国出口新的增长极的时候，为什么正当中国以新能源产业为代表的新兴领域形成对美西方较强的竞争优势的时候，美西方的官员和政客们在不遗余力地炒作“中国产能过剩论”？

首先，综合各方面分析和研判，中国的新能源汽车产能并没有过剩。2024年第一季度，中国新能源汽车的产销量分别同比增长了28.2%和31.8%，市场占有率达到了31.1%，显示出市场的持续扩大，呈现“三分天下有其一”的态势。而且，4月份，中国新能源乘用车市场批发、零售渗透率双双超过50%，首次超过燃油车。这是继2023年汽车出口超越日本夺冠、自有品牌汽车市占率超过合资品牌两大突破之后的又一个里程碑。

中国汽车工业协会的数据显示，从全球汽车工业的普遍规律来看，汽车的产能利用率在70%至90%是合理的，而中国汽车工业的产能利用率并没有明显低于这个范围。

此外，中国新能源汽车产业的技术创新和成本优势也促进了全球新能源汽车市场的竞争和进步。例如，中国已形成了完整的产业生态，正在推动全球汽车产业链的重构。中国国际经济交流中心副理事长朱民指出，中国新能源汽车在技术创新、市场潜力、以及国际贸易方面都显示出强大的竞争力和市场需求。

同时，国际能源署（IEA）的测算显示，要实现碳中和目标，全球新能源汽车销售量到2030年需要达到约4500万辆，这一数字是2022年的4.5倍。这意味着全球对新能源汽车的需求将会大幅增长，而当前的产能还远远不能满足市场需求。

整体来看，中国新能源汽车产业正在经历一个快速发展和激烈竞争的阶段，各大企业都在积极布局，以提升自身的市场份额和竞争力。随着技术的进步和市场的扩大，预计未来几年这个领域将会有更多的创新和突破。

其次，以耶伦为代表的美西方官员不断炮制“中国新能源汽车产能过剩论”，其背后原因是什么？耶伦的担忧主要在于，中国政府对于新能源汽车等行业的补贴可能导致全球市场上出现过剩的低价产品，从而对美国和其他国家的企业和工人造成伤害。她还指出，这种产能过剩可能导致全球供应链的集中和全球经济恢复能力的降低。

如果我们懂得市场经济，就知道耶伦的担忧可能并不完全基于经济原理，是一种非理性的“单边主义”行为。中国新能源汽车产业的快速发展是基于技术创新和市场需求的，而非单纯的政府补贴。而且，全球新能源汽车市场的需求正在增长，目前的产能远未达到过剩的程度。研究机构EVTank的数据显示，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，同比增长35.4%，其中中国新能源汽车销量达到949.5万辆，占全球销量的64.8%。美国和欧洲2023年全年新能源汽车销量分别为294.8万辆和146.8万辆，同比增速分别为18.3%和48.0%。2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆，站中国以外市场销量的23.3%。

另外，侧面也可以看出，耶伦的言论可能反映了美国在新能源汽车领域的竞争压力。美国政府对国内新能源产业的补贴同样巨大，但美国的立场似乎是，只有美国可以这样做，而中国则不行。这是典型的双标和保护主义的体现。

再次，中国新能源汽车产业的迅猛发展主要是得益于市场竞争、技术创新和政府政策的相向而行，而非仅仅政府补贴。中国新能源汽车能成今天的气候，可能出乎不少人的预料。而这正是市场竞争的魅力所在。新能源汽车产业起步时，这一全新赛道没多少市场准入限制，也没有严重的所有制歧视，实现了多种所有制较为充分的平等市场竞争，国内一众造车新势力由此脱颖而出。最为典型的就是“蔚、小、理”（蔚来、小米、理想）。这些民营车企有不少共同特征，包括进取的企业家精神、高效的决策机制、灵活的用人机制和薪酬体系、旺盛的科技创新能力。而这些元素组合在一起，突出表现为敢于冒险、善于抓住机会。

新能源汽车业务普遍要经历亏损期，如特斯拉成立于2003年，直到2020年才实现全年盈利。面对存在巨大风险、投资回报期长的新兴领域，正是比亚迪们抓住了机会，实现了跨越式发展。2019年下半年，中国对新能源车的财政补贴开始退坡，并在2022年底彻底退出，此后，市场竞争更加激烈，而这一产业也随之上了一个新台阶。中国汽车产业“换道超车”初见成效。

在中国新能源汽车崛起过程中，政策支持也发挥了重要作用。中国从2001年开始规划布局新能源汽车，在2009年推出新能源汽车补贴，最初补贴对象是示范城市内公共交通车辆，次年扩展到私家车，又从2014年开始免征新能源汽车车辆购置税。新能源汽车车辆购置税免征期限一再延长，目前已延长到2027年底。

再者，说到底，产能过剩是市场经济伴生的现象，适度的产能过剩恰恰证明了中国经济的市场属性。市场竞争是市场经济的核心和魅力所在。当前的事实是，中国新能源汽车行业的竞争日益激烈，多家企业加入“价格战”，通过降价或推出限时优惠来吸引消费者。这种竞争不仅体现在价格上，还体现在新技术的落地和新车型的推出上。激烈的市场竞争背后是技术创新的快速跌宕。中国的新能源汽车行业正朝着高端化、智能化和自主化的方向发展。新的产品周期和技术的进步将推动行业进入一个更加多元化的发展阶段。

如上，2023年，新能源汽车出口达到120.3万辆，同比增长77.6%，显示了中国新能源汽车在国际市场上的竞争力。预计2024年中国新能源乘用车销量将达到1,119万辆，同比增长27%，市场渗透率预计达到42.7%。这表明中国新能源汽车市场仍然保持着较高的增长速度。

面对欧美国家的担忧，中国最佳的应对方式仍然是尊重市场竞争的结果。只有让市场力量充分发挥作用，实现优胜劣汰，推动“僵尸企业”破产、落后产能出清，中国新能源汽车产业才能更加健康地发展，欧美国家带有保护主义色彩的对华“反补贴调查”也自然更显缺乏理据。

第四，我们想还知道，相比中国政府对国内新能源汽车的补贴，美国政府的补贴怎么样？美国政府对新能源汽车的补贴主要体现在税收抵免上。根据2024年1月1日生效的《通胀削减法案》（IRA），美国公民购买电动汽车可申请最高7500美元的联邦税收抵免。不过，这一政策设置了一些限制条件，例如，如果电动汽车含有由“受关注外国实体”企业制造或组装的电池组件，将限制甚至取消税收抵免资格。这些“受关注外国实体”通常指的是中国、俄罗斯等国家。此外，从2024年起，电动汽车电池中至少有50%的组件需要来自美国、加拿大或墨西哥，到2028年这一比例将上升到100%。

美国政府此举旨在减少对外国供应链的依赖，特别是中国在电动汽车电池和材料供应链中的主导地位，并鼓励北美地区的汽车制造业发展。然而，这也意味着许多电动汽车失去了最高7500美元的税收抵免资格，如日产Leaf、特斯拉Cybertruck全轮驱动和雪佛兰Blazer EV等。

此外，美国电动汽车的税收补贴自2009年以来一直存在，但《通胀削减法案》增加了对补贴对象的限制条件。例如，此前有资格获得补贴的72种车型中，70%的车型将不符合新条件。若额外的电池产地限制生效，那么没有任何车型有资格获得全额补贴。

相较而言，中国对新能源汽车的补贴主要是减免10%的车辆购置税。按照新能源车的平均售价20万元人民币计算，10%相当于2万元人民币，折合3000美元左右，远远低于美国的7500美元的补贴上限。

第五，美西方攻击中国新能源汽车产能过剩的问题，也给我们带来一些启示和教训。一是必须充分认识到大变局下全球化和国际贸易的政治复杂性。随着中国在全球经济中的地位日益增强，与其他国家，尤其是西方发达国家的经济竞争和摩擦可能会增多。二是必须兼顾政策和市场的平衡。中国在新能源汽车产业的发展中，需要平衡政府的支持政策和市场的自然调节机制。过度依赖政府补贴可能导致市场扭曲和产能过剩，而适度的政策支持则可以促进产业的健康发展和创新。三是必须更加认识到技术创新的重要性。面对国际竞争和指责，中国新能源汽车产业需要持续加强技术创新，提高产品竞争力。技术创新是推动产业持续发展的关键，也是应对外部压力的有效手段。四是必须清楚国际合作与沟通的重要性。国际合作和沟通对于解决国际贸易争端和误解至关重要。中国可以积极与国际社会沟通，阐述自身的发展理念和政策措施，以减少误解和冲突。五是必须学会如何应对国际规则的变化。随着全球经济格局的变化，国际贸易规则也在不断演变。中国需要及时调整自身的贸易和产业政策，以适应这些变化，确保在国际竞争中处于有利地位。

总之，中国新能源汽车产业方兴未艾。业内普遍预计，到2025年、2026年，新能源汽车在新车销量中的占比将稳定越过50%关口，成为消费者购车主流选择。中国虽在新能源汽车电动化转型的“上半场”略占先机，但是，在智能化“下半场”竞争方面，因欧美汽车制造功底深厚、科技研发实力强劲，全球竞争局势胜负难料。中国要想从“汽车大国”成为真正的“汽车强国”，还需过这一关。

写到这里，我突然发现，过去40年，是西方率先发起全球化并不遗余力推动中国进行改革开放，结果中国真的做了，而且做得被西方好，这时，西方国家不干了，开始一波又一波的“逆全球化”浪潮；我突然发现，过去20年，我们通过艰苦卓绝的努力加入WTO，西方国家彼时也认为，WTO将给中国套上“紧箍咒”，结果，我们比西方国家做得还要好，中国成功成为全球制造业中心，这时西方又不干了，威胁要放弃WTO这套规则体系；我还突然发现，过去十年，又是西方国家启动的气候变化和能源转型进程，并将诸多标准“强加”给中国这样的发展中国家，结果我们的新能源产业规模实力和能力水平超越了西方，这时，西方又不干了。

就连小孩过家家，也不至于这样吧？！弱弱说一句，你们好意思么。

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